快評/還在畫華航機身彩繪嗎?林佳龍不妨先看看華航最新財報

發佈日期:2020/04/20

一場雷聲大雨點小的「華航更名」政治秀,在轉為交通部要求華航彩繪機身後暫時畫下句點。在此同時,桃園機場4月14日運量只剩669人,一航廈入境數更是掛蛋,史上頭一遭,交通部長林佳龍已經表示將關閉桃機20個登機口、降低衝擊。因此,華航現在除了要苦思機身如何「放大」台灣意象,兩大國籍航空更該擔憂的,恐怕是合計超過3000億元的金融負債,在政府短期紓困解決資金缺口後,還能撐多久。

小編: 比起更改名稱,現在嚴重的是營運問題吧。

正當近2年桃園機場航班起降架次連年攀升,停機坪愈來愈不夠用時,1月底爆發的新冠肺炎疫情,讓桃機單日起降架次,從去年初的七、八百架次,驟減到100架次;客運量更從每天近14萬人次一路下滑,4月14日只剩669人,創桃機啟用41年新低。

一架架沒有任務的飛機擠在停機坪「罰站」,航空業進入史上最漫長寒冬,也直接衝擊航空產業現金流量。尤其當華航、長榮先後歷經罷工,經濟體質仍在重整期。就算政府出手500億元紓困,但當航空產業金融負債已超過3000億元時,各家銀行是否能承受更大的曝險?

根據華航、長榮3月中旬公布的2019年全年財報,包含銀行借款、公司債、租賃融資、避險項目等金融負債,華航集團金融負債超過1400億元,已是淨值的2.4倍;長榮集團金融負債則達到1700億元,是淨值的2.3倍。

金融界人士分析,這代表從銀行或金融市場借來的錢是股東出資的兩倍以上,已是過度槓桿或過度信用擴張。

此外,華航5年首見虧損12億元,原因除了連續2年經歷空服員、機師罷工,加上去年反送中事件、陸客團限縮,加上中美貿易戰使全球貿易量下降,營運狀況難有起色,華航董事會雖通過今年不配息的決議,並發行100億元公司債自救,但市場未必埋單。

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