一場雷聲大雨點小的「華航更名」政治秀，在轉為交通部要求華航彩繪機身後暫時畫下句點。在此同時，桃園機場4月14日運量只剩669人，一航廈入境數更是掛蛋，史上頭一遭，交通部長林佳龍已經表示將關閉桃機20個登機口、降低衝擊。因此，華航現在除了要苦思機身如何「放大」台灣意象，兩大國籍航空更該擔憂的，恐怕是合計超過3000億元的金融負債，在政府短期紓困解決資金缺口後，還能撐多久。
小編: 比起更改名稱，現在嚴重的是營運問題吧。
正當近2年桃園機場航班起降架次連年攀升，停機坪愈來愈不夠用時，1月底爆發的新冠肺炎疫情，讓桃機單日起降架次，從去年初的七、八百架次，驟減到100架次；客運量更從每天近14萬人次一路下滑，4月14日只剩669人，創桃機啟用41年新低。
一架架沒有任務的飛機擠在停機坪「罰站」，航空業進入史上最漫長寒冬，也直接衝擊航空產業現金流量。尤其當華航、長榮先後歷經罷工，經濟體質仍在重整期。就算政府出手500億元紓困，但當航空產業金融負債已超過3000億元時，各家銀行是否能承受更大的曝險？
根據華航、長榮3月中旬公布的2019年全年財報，包含銀行借款、公司債、租賃融資、避險項目等金融負債，華航集團金融負債超過1400億元，已是淨值的2.4倍；長榮集團金融負債則達到1700億元，是淨值的2.3倍。
金融界人士分析，這代表從銀行或金融市場借來的錢是股東出資的兩倍以上，已是過度槓桿或過度信用擴張。
此外，華航5年首見虧損12億元，原因除了連續2年經歷空服員、機師罷工，加上去年反送中事件、陸客團限縮，加上中美貿易戰使全球貿易量下降，營運狀況難有起色，華航董事會雖通過今年不配息的決議，並發行100億元公司債自救，但市場未必埋單。
